Fortsetzung von "The Studebaker-Porsche"

Im August desselben Jahres tauchen Ferry Porsche und Chassis-Designer Karl Rabe wieder in South Bend, IN (USA), der Heimatstadt der Studebaker Corporation, auf. Mit dabei haben sie das verkleinerte Modell eines ersten Prototyps, allerdings nicht luft-, sondern flüssigkeitsgekühlt. Jetzt wird auch der endgültige Vertrag zwischen beiden Parteien unterzeichnet.

Der erste fahrfertige Prototyp im Maßstab 1:1 erreicht die USA im Sommer 1953: Seine Karosserie weist eine Pontonform auf, Getriebe, Bremsen, Lenkung, Türgriffe, Fensterkurbeln, Felgen und Lenkrad stammen aus dem Studebaker-Regal. Entgegen Porsches Idee, die Karosserie selbsttragend zu konstruieren, entschieden sich die Verantwortlichen für die bewährte Kombination aus Chassis und Karosse. Letzteres allein deshalb, weil die Studes in den USA altbewährt nach Fahrgestell und Body getrennt in Betrieben im ganzen Land angeliefert und dort schließlich entmontiert wurden. Eine Umstellung dieser Arbeitsweise hätte die Abänderung von genutzten Transport-LKWs und -zügen, aber auch Teilen des Montagebetriebes erfordert. Kostenfaktoren, auf die man bei Studebaker in der momentanen Situation einfach verzichten wollte.

So versuchte es Porsche mit einem Kompromiss: Die Konstruktion des Typ 542 solle fahrgestelllos bleiben, das Ganze aber ab der Spritzwand senkrecht teilbar sein. Mögliche Tranbsportprobleme aufgrund der Fahrzeuggröße könnten so vermieden werden. Auch bot sich so die Möglichkeit, den Antrieb des Prototypen schnell auszutauschen: Unter der Bezeichnung 542W als wassergekühlte Variante, als 542L mit Luftkühlung.

Beide Motoren basierten auf einem Sechszylinder in V-Form mit rund drei Litern Hubraum, zentraler Nockenwelle, 90 mm Bohrung und 80 mm Hub. Auf dem wassergekühlten saß ein Stromberg-Vergaser, auf dem luftgekühlten zwei Zenith-Vergaser. Die Wasservariante entwickelte immerhin 106 Pferdestärken, die Luftvariante noch 98 PS.

Nach einem Besuch in Zuffenhausen von Raymond Loewy, der bereits einige Autos für Studebaker (aber etwa auch den Look der Lucky-Strike-Zigaretten maßgeblich bestimmte) designt hatte, machte man sich zufrieden an die ersten Testfahrten mit dem zukünftigen Studebaker-Porsche in Deutschland und den angrenzenden europäischen Ländern. Innerhalb von Monaten legte man Tausende von Kilometer damit zurück, bevor der Wagen im Herbst 1954 schließlich aufgearbeitet und mit einigen zusätzlichen Ersatzmotoren in die USA versandt wurde.

Doch warum sollte letztlich aus dem Projekt Nummer 542 nie etwas werden? Zunächst einmal war da die finanziell belastende Ehe/Fusion zwischen Studebaker und Packard im Jahr 1954, die etwa Investitionen in den Aufbau einer neuen Motorenfertigung unmöglich machte. Auch machte eine Art "Nationalstolz" einen Strich durch die Rechnung: ein ausländisches Produkt auf einem US-Fließband? Niemals! Dem Projekt den Todesstoß versetzten schließlich die Ergebnisse eine Marktforschung aus dem eigenen Hause: über Dreiviertel der Befragten assoziierten mit einem "amerikanischen Volkswagen" einen Kompaktwagen mit Heckmotor. Für ein neues Konzept waren jetzt allerdings keine Geldquellen mehr vorhanden.

Jahre später, genaugenommen 1959, zeigte General Motors einen Konter zu den europäischen Kompakten mit Heckmotor: den Chevrolet Corvair. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Studebaker Corporation nur noch sieben Jahre zu leben. Nach 114 Jahren Firmengeschichte und 64 Jahren Autoproduktion lief das letzte Fahrzeug vom Band.

Text: Björn Marek
Fotos: Historisches Porsche Archiv